汽车综合经典故障案例

故障现象
 
    一辆雅阁乘用车，行驶里程为23890km。该车急加速或踩制动时发动机抖动严重。

故障诊断与排除
 
    首先用本田专用检测仪HDS发动机控制单元进行检测，无故障码。读取数据流也没有发现异常，且发动机在怠速工况下运转平稳。为了确定故障所在，笔者做了以下的常规检查：对节气门体及怠速阀进行了清洗后试车，故障依旧。对此车的火花塞也做了检查，没有发现异常；随后笔者用油压表检测燃油系统的供油压力正常（正常的燃油压力为270kPa ~320kPa）。该故障只在急加速或制动的时候才出现，根据经验此故障出在点火系的可能性较大。由于此车的高压线和点火线圈是一体的出现偶发故障的概率不高，因此更换了的节气门体和怠速马达，但故障依旧。检查线路时，发现位于节气门旁边的进气道上的一搭铁线虚接（如图1所示）。
 
    将搭铁线重新处理紧固后试车，故障排除。

维修小结
 
    通过维修资料得知，此处的搭铁线为点火控制模块的地线。由于此处连接不良，当车辆在急加速及制动时发动机前后晃动较大，造成点火控制模块的地线接触不良而断火，导致发动机抖动。

    该车故障不复杂，但是从故障排除的过程来看，作者还是费了很大周折的，为什么会这样？这其实是我们在前面故障点评中多次提到的“定义”问题。从该案例的解决过程我们可以看出，作者没有给故障一个“准确的定义”，而是拿到车后便进行所谓的检测，当然有些检测是必需的，但是我们的检测不能没有目的，不能没有定义。该车的故障现象是“在急加速或踩制动时发动机抖动”，这里有两个层面：一个是故障发生在车辆工况急剧变化的时候；一个是发动机抖动。首先界定“发动机抖动”问题，因为“在急加速或踩制动时”仅仅是“发动机抖动”的条件。发动机抖动首先应该检测发动机是否“缺缸”，这样的偶发性故障或者动态故障，检测一定要在车辆动态运转的状态下，查看故障状态下的相关数据，如果我们定义为“发动机抖动”的故障，那么我们就要在动态状态下检测是否“缺缸”。这时我们可以使用双通道或多通道示波器检测对喷油和点火以及主要的信号进行波形监测，看在故障发生的情况下，喷油波形、点火波形（该车虽然采用单缸独立点火方式，火花塞直接连接在点火线圈上，中间无点火高压线，并且点火线圈利用螺栓固定在气缸盖上并用该螺栓作为点火线圈的搭铁，但是现代的点火示波器有专门的检测工具可以检测其波形）、主要传感器信号是否中断，当然也包括点火控制模块对各缸点火线圈的控制信号。该车通过监测我们可以发现在车辆抖动的时候，点火波形会出现间歇性中断，从而可以判定故障来自点火系统，这样可以快速缩小故障范围，可以避免不必要的更换配件。由于维修人员在进行故障排除的时候，没有对故障进行准确定义，故障排除变得无章无法，故障检测毫无目的性，从而导致错误地更换配件，特别是更换怠速控制阀的作业无法理解。
 
    另外，该故障发生在“急加速或踩制动时”，这样的工况变化导致故障的产生多数是线路接触不良或被磨破搭铁导致的，能够引起发动机工作性能发生剧烈变化的多数是电控模块的电源线和搭铁线，以及主要传感器和执行器的控制线路。这是很多故障的经验，因此在遇到这样的故障的时候，依然要注意故障的监测和上述部位的检查。对于此类故障的排除，本刊2006年第4期唐坚平先生《乐骋间歇性熄火》一文非常有借鉴意义。
 
     该文的故障不是检测出来的，而是偶然发现的，这样的故障排除不免让人感到有点“运气”的成分，并且这样的故障排除很累人。
 
    该车的故障定义为“急加速或踩制动时发动机抖动严重”有些不妥，根据终的故障点及故障发生的机理：点火控制模块搭铁虚接→点火控制模块间歇性停止工作→各缸点火线圈均间歇性失去点火控制信号而间歇性断火→发动机间歇性瞬间停止工作→发动机转速间歇性瞬间下降→发动机对车辆产生“发动机制动作用”，由此可见该车故障不应该是“发动机抖动”。

POLO无法启动

故障现象

    一辆2002款两厢POLO乘用车，排量1.4L，发动机型号BCC，发动机管理系统为Magneti Marelli 4MV，手动挡，行驶里程为107456km。由于交通事故，车前端遭到重创，经过几家修理厂维修，始终不能启动。

故障诊断与排除
 
    据车主介绍，该车已换了ECU、五六个传感器（进气压力传感器、凸轮轴传感器等）、上凸轮轴及壳体总成，发动机依然无法启动。
 
    接车后，连接VAG1552，打开点火开关，进入01－02，检测到一故障码18044——Data bas drive no message from Airbag CU，含义为从气囊控制单元数据总线处没得到信号。笔者认为此故障对启动不会有影响。而且方向盘中根本就没装气囊。
 
    将点火线圈取出插上火花塞并使其搭铁，火花塞的点火能量较弱；拔出油轨喷嘴试喷，有油喷出；测试汽缸压力，只有7.5bar（1bar=100kPa）。分别在各火花塞孔内打了一些机油，汽缸压力上升至10.5bar，再启动发动机，依然无法启动，而且进气管内有扑扑回火声和排气管内崩、崩的放炮声音。根据经验判断像以前时规齿轮断齿后导致点火不正时而引发点火紊乱。
 
    该故障现象与曲轴位置传感器失效的现象很相似。曲轴位置传感器失效后，导致发动机控制模块不能精确确认曲轴一缸上止点位置和发动机转速，导致无法启动。因为POLO车升级了电控系统，即使拔掉曲轴位置传感器也能启动：发动机控制单元J448就进入紧急运行状态，控制单元J448会根据凸轮轴位置传感器所提供的信号来计算发动机转速并确定凸轮轴位置。为保护发动机，其电控单元采取了降低发动机大转速。此时，笔者决定拔掉曲轴位置传感器试试看，拔掉传感器插头后，发动机可以启动。
 
    接下来检查转速传感器。发动机转速传感器（G28）的传感器触发轮集成在曲轴后密封法兰中。拆下变速器后，发现固定G28传感器的内六角螺栓的螺孔内有外六角工具断头，正好与螺栓平面平齐已无法拆卸。笔者用梅花扳手套在前曲轴皮带盘螺栓上，顺时针慢慢转动发动机到一缸上止点位置，经检查发现传感器触发轮上的参考标记与传感器垂直扫描位置有28个齿（应为14个齿）。而且触发轮上的安装定位孔与传感器刚好对齐。笔者猜测，以前的维修人员在安装该传感器轮时把其安装定位孔当成标记。以此为准，导致标记差异。由传感器对此扫描出错误曲轴位置信号，传到发动机控制单元，凸轮轴位置信号与曲轴位置信号发生了信号冲突，导致无法启动。后经更换1个新的曲轴密封法兰和曲轴位置传感器，将触发轮面上的定位孔与密封法兰上箭头记号(右下角)对齐，用工具缓慢压入，装好密封法兰定位螺栓，再将其附件以及变速器复装，试车，故障排除。

维修小结
 
    笔者在排除这个故障的过程中感觉到，很多问题是人为而成的。没有搞清楚机理、位置，凭感觉操作，往往给维修工作带来更大的困难。

    首先，该故障的排除得益于技术信息的掌握，如果没有掌握POLO车升级电控系统的相关信息，可能还不很容易解决问题。所以无论修什么车，我们都要及时掌握车辆的技术信息和控制特性。这样，故障诊断的思路就非常明确，故障排除就非常容易了。
 
    譬如：对于大众01M型自动变速器，如果将两个速度传感器的插头插反，自动变速器无法升挡而是在1挡和2挡之间反复跳动。这样的技术信息如果不知道，遇到这样的故障维修人员会将注意力集中在自动变速器本身的维修上；如果知道了这样的技术信息，遇到该故障现象，我们的第一反应便是检查这两个速度传感器的导线插头是否插反。这样故障的排除就会少走弯路了。所以建议广大维修技术人员一定要注意搜集和整理车辆的相关维修信息。
 
    其次，该车的故障是维修人员所造成的人为故障。为什么会出现这样的人为故障呢？关键是在进行维修作业的时候没有按照相应的技术规范进行作业：维修人员在安装该传感器（G28传感器）轮时把其安装定位孔当成标记。可以肯定的说，哪个是安装定位孔，哪个是安装标记，在维修手册上写得非常清楚，出现这样的问题，不是我们的维修人员水平不行，而是维修人员没有按照规范的作业步骤进行维修作业，从而导致故障的发生。如果维修人员严格按照技术规范进行维修作业，这样的故障是不会发生的。还有很多这样的案例，例如：一辆长安之星汽车发动机大修后，发动机能启动但是运转不良，维修人员多次维修无法解决。该维修人员安装正时的方法：将缸体上的正时刻线和带轮上三根正时刻线的中间一根对齐。而维修手册上明确提示：在进行正时安装的时候，缸体上的正时刻线一定要和带轮上三个正时标记右边的字母T对齐。通过以上说明，维修人员在进行车辆维修的时候一定要严格遵守维修技术规范，千万不能随心所欲。