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热车加速不良，而且提速困难。进行正常保养，更换过火花塞。使用解码器读取故障码有以下故障码：00561—混合气自适应超过自适应界限；00553------空气流量计传感器(G70)。
读取数据流显示如下：
1) 000组中:混合气成份测量值为 109 ， 低于标准值115-141(相当于-0.64ms —— +0.64ms)；
2) 001组 760-800 1.9-2.00 3 8-9.0 ；
3) 002组 760-800 1.9-1.95 4.42 3.1 ；
4) 003组 760-800 13 100 80 ；
5) 005组 790-820 800 0.0-0.8 3.3 ；
6) 006组 800-810 -0.8-0.0 0.8-0.16 10 ；
7) 007组 9% -0.8-0.0 0 1；
8) 023组 0100-0000 82.7 72.2 30.6；
9) 098组 4.4 3.7 怠速 匹配错误
数据流分析如下：
1) 00组中的混合气成份测量值为 109 ， 低于标准值115-141，表示混合比不正常，与控制单元记录的00561故障码相呼应；混合气超过规定数值。
2) 001组中的发动机负荷、节气门角度、点火提前角数值在规定值之内。
3) 002组中的发动机负荷、空气质量计量值在规定值之内。
4) 003组中的电瓶电压、水温、进气温度值在规定值之内。
5) 005组中的怠速控制值、进气空气量值在规定值之内。
6) 006组混合气过量空气系数控制值在规定值之内。
7) 007组中的氧传感器电压在规定值之内。
8) 023组中的状态值表示节气门匹配完成，并且调节正常。
9) 098组数据流显示节气门匹配错误；如果基本设置正常完成，098组第四位数据应是“OK”。这点与023组数据不符合。
汽油机的混合气的制备的分析：
3.1.4.1完全燃烧1㎏汽油大约需要14.6㎏的空气。令这个标准空燃比时的过量空气系数λ=1。稀混合气如(λ=1.1)时吸入的空气比较多；而浓混合气(如λ=0.9)时吸入的空气较少。发动机大功率和较好的工况处于浓混合气区；而从减小燃油消耗出发，希望发动机在稀混合气区工作。发动机控制器根据节气门开度和发动机转速计算出控制电压信号，此外还需要氧传感器予以精确调控。因此，空量比正常与否，依靠氧传感器的数值来评判。以下工况电控单元依靠节气门信号、空量信号、温度、转速、爆震等信号来实施。
3.1.4.2混合气加浓：作用于冷起动，暖机运转、怠速运转和满负荷工况，分述如下：
a)冷起动：冷起动时，电控单元根据水温指令喷嘴在起动时额外喷射燃油到进气总管以便冷起动。
b)暖机运转：冷起动以后，为了暖机必须供给浓混合气。暖机阀调节装置随温度、时间变化改变控制压力。在相等的空气流量的条件下控制压力的降低使阀片有较大的行程并获得适当的加浓混合气。
c)怠速：电控单元使节气门中的阀片发生微小偏转。通过这个微小的偏转产生一个怠速所需怠速供给的空气流量。
d)满负荷：为了在满负荷时使发动机输出大功率，电控单元根据节气门传感器信号、转速信号来发出加浓信号使混合气变浓。
理想工况分析：
以上工况的主要参考信号是：转速、空量计、爆震信号。转速信号提供喷油和点火的基本参考参数，爆震信号修正点火信号。假设发动机缸压完全没有问题，空量计提供的喷油量正确（达到理论空燃比），转速信号提供的点火提前角度没有问题并且点火能量能够及时点燃可燃混合气；理论上说可燃混合气可以完全燃烧，氧传感器检测到的废气中氧含量为零。
异常工况分析：
假设空气供给异常、燃油供给异常、点火供给异常，不能充分燃烧，氧传感器检测到的废气中氧含量超标。电控单元根据氧传感器检测信号调整供油量，如果减少的或者增加的供油量仍不能使发动机中可燃混合气充分燃烧，电控单元依靠氧传感器信号力图从氧含量的变化中获取信息，参于混合气的再次调节，但混合气调节超过自适应值，太高或太低。MAF值比较大，ECU根据此信号值调节A/F值，其无法调节到理想A/F值，故产生调整到极限值的故障码。应检查点火系和换MAF。只有对电控单元的原理深刻理解和分析，才可得出正确的诊断结论。
故障排除：
检查电瓶的启动电压，水温感应器；有问题更换后清码在作一个基设定。再检测空气流量计和更换氧传感器。起动发动机，保持怠速运转状态。007显示组，观察氧传感器G39反馈信号电压，该信号电压能够在0．1V—1．0V之间波动，但变化频率很慢。进行油压测试，怠速状态油压表显示为0．25MPa。加油门时油压表指针在0．28-0．30MPa之间摆动。关闭点火开关10min后，燃油系统保持压力为0．16MPa。油压值均符合标准，可以判定燃油泵工作性能良好，油压调节器正常。
1）清洗燃油系统、节气门体后进行基本设置，但仍不见成效。
2）检查并清洗空气流量计，更换氧传感器后故障依旧。
3）检查点火系统，发现l、4缸火花塞火花较弱。考虑到此车1、4缸共用同一点火线圈，更换点火线圈N152后，故障彻底排除。
排除结果：
由此得知：点火模块工作不良造成1、4缸点火能量不足，导致混合气燃烧状况变差是该故障的根本原因。造成类似故障的元件还有： 油压、空气流量计、节气门位置传感器、氧传感器。因此，要正确理解汽车自诊断系统，就应该正确理解诊断系统的设置条件：
从初简单的对输出、输入部件线路电压监测，如当监测电压在短路状态时的低电位，在断路状态时的高电位以及线路电压的突变超过自诊断系统内部设定的电压门限值时，自诊断系统根据监测电压所对应的线路端口及故障症状对应原先设定在只读存储器ROM中的代码序号设定相应的故障码。早期自诊断系统只能识别或者说是设置少量的故障码，而且故障码的内容也仅限于线路的开路、短路，信号的丢失、不全，工作执行元件电流的异常变化之类。
由于控制精度的要求以及各个监测诊断系统诊断要求的不同，故障码的内容再也不仅仅局限于电压过高、电压过低或者信号不存在等简单的表述了，新出现了燃油配平系统长期过浓、MAP性能下降、EGR系统位置偏差等等粗看让人一时难以看懂的故障码。而且这些故障的设置往往随监测系统的特殊要求有其特定的条件。在调取故障诊断代码之后，仔细翻阅维修手册，查找到相应的故障信息、故障设置条件、故障设置后采取策略显得非常重要。
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