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该类故障现象也有不同表现：有的表现怠速居高不下，尾气排放为正常；有的表现为怠速不稳、易熄火、尾气排放超标；用V．A．G1551解码器进行自诊，均不显示故障码。所以为排除故障增加了一定的难度。下面把维修过的典型案例分别予以介绍。
1．节气门关闭不严。一台桑塔纳2000GLi轿车，是属于D型电控系统，怠速控制装置是旁通气路旋转电磁阀式。发动机从起动工况到怠速工况节气门是全关闭的。该车的故障现象是发动机起动后转速达到100rpm以上，热车也降不下来，尾气排放合格。用V，A．G1551解码器检查，无故障显示。故障分析认为该发动机怠速过高很大可能是供气量超标造成的。为了确诊故障原因，首先接上真空表，测量发动机的真空度，其值是35KPa，比标准值57·71KPa差距较大，但真空表的指针是稳定的，说明漏气部位对各气缸的影响是相同的。漏气部位应在节气门至进气歧管垫之间查找。但在进气系统外表均未找到任何漏气部位。后来我们把节气门体拆下来检查，发现节气门关闭不严。由于节气门漏气量较大．进气歧管的真空度下降，进气压力传感器信号电压升高，所以ECU自动增加喷油量，发动机转速就上升。因漏气体是经过计量的，所以空燃比是合理的，尾气排放仍在标准范围内。经过对节气门体的清洗后．故障很快予以排除。
2、个别气缸漏气。在维修桑塔纳轿车中有这样几个基本相同的案例，故障现象是：发动机怠速抖，尾气排放超标，严重的一台车加速”座”车，有时出现回火。我们在排除故障中开始时对影响怠速的因素进行了全面检查。如清洗节气门体、喷油器，检测燃油压力、点火正时．替换了空气流量计、氧传感器、ECU等措施。都不见效。后把故障的原因转向查找发动机机械方面的问题。首先测量发动机的真空度在50～60KPa之间摆动，又测气压压力，其中一只缸压只有400KPa。拆下该缸活塞发现活塞环卡死在环槽内．有明显窜机油现象。该车在发动机加速时显示动力不足而“座车．并有时产生回火。
对该发动机加速时发生回火现象，开始时有些疑惑，认为对化油器发动机来说只要点火正时属于正常，可燃混合气不过稀，是不会发生回火现象的，而电控发动机却出现了，如何解释呢?通过分析认为发动机回火主要原因是混合气过稀，燃烧速度慢引起的，电控发动机在加速时混合气是怎样变稀的呢？后找到进气温度传感器。当活塞环失效以后。气缸发生大量窜气，高温气体在发动机加速工况时，曲轴箱通风阀会打开进入进气通道，从而对进气温度传感器起到了加热的作用。由于进气温度传感器给ECU提供了高温下进气的信号，则ECU就会减油，使可燃混合气变稀而引发加速时回火的现象。
对于这类的故障在检修中发现它们的共同特点是：用V．A．G1551解码器无故障显示，真空度偏低而不稳，火花塞表面有不同程度的积碳．气缸压力偏低。压差超标。依据上述特点对迅速诊断故障有着重要的指导作用。
冷却液温度的变化表现出怠速异常
电控发动机怠速不稳的故障中有时随着冷却液温度的变化而变化。我们在维修桑塔纳2000GSi轿车中遇到这样两例故障；一是在80°C以下怠速抖动，当达到80°C以上时怠速正常了。另一种情况是冷却液在低温下发动机怠速正常，当冷却液温度达到80°C以上后发动机怠速开始抖动上述两种故障现象均不显示故障码，对于低温下怠速抖动的车，测其尾气排放并不高。我们在维修时先后经过了清洗节气门体、喷油器，故障现象不见好转。又更换了怠速电机、节气门体和ECU，仍不见效。后又对冷却液温度传感器进行检测，当水温在20°C时测得电阻值为1400Ω。由于冷却液温度传感器的电阻值比标准低的较多，ECU则按着较高的冷却液温度减少供油量来修正可燃混合气。发动机怠速会因混合气过稀动力不足抖动，随着冷却液温度的上升，当达到80°C以后，ECU对冷却液温度传感器的信号不再修正空燃比了。所以怠速抖动的故障现象就消失了。
与上述故障现象相反，发动机在低温下怠速正常，而进入正常工作温度之后，反而抖动起来，尾气排放超标。开始排除故障时，我们检测燃油压力未见异常；清洗节气门体不见好转。又依据维修中的常见案例检测了冷却液温度传感器的电阻在80°C时为370Ω，在标准范围内。后又扩大检测范围，当检测氧传感器的技术状况时，发现信号电压在0.2—0.3V之间，而且变化缓慢，将氧传感器拆下后发现表面已咸棕色，是铅中毒的象征。正常颜色应为灰白色。由于氧传感器铅中毒后，对废气的渗透性变差，信号电压变低，ECU判定是稀混合气而修正加浓混合气。
从上述两例故障中可以看出电控发动机怠速不稳的故障随发动机工作温度而变化时应首先注意冷却液温度在传感器和氧传感器的技术状况。
空气流量计信号不准表现出的怠速异常
对于热膜式空气流量计所提供的空气流量信号不准，在桑塔纳2000GSi轿车中也属常见故障。通常有两种故障现象：
一是空气流量计信号电压偏低，故障现象是发动机怠速不稳，急加速”座”车．有时伴有回火，检测尾气排放合格，无故障码显示。从故障现象分析是混合气过稀。依据可燃混合气过稀的主要影响因素，我们首先测供油压力，其值符合标准。检查进气系统是否漏气，也未见异常。后怀疑是空气流量计的问题，检测其信号电压为0.2—0.3V，比标准值0.8—1.2V明显偏低。拆下空气流量计检查较脏。当空气流量计表面脏污后使其散热变差，要维护膜片的正常工作温度所需电流下降，从而造成信号电压下降，ECU减小供油量使混合气变稀而引发的故障。
二是空气流量计信号电压偏高。故障现象是发动机怠速不稳，排气管冒黑烟，尾气排放严重超标，其中有一台车CO达到9％，HC达到500ppm。进入中负荷后发动机不显故障。该车故障现象与前一种相反，是因混合气过浓造成的。对于混合气过浓我们在排除故障中首先测量供油压力，测量值符合标准。其次是怀疑空气流量计信号不准。检测怠速状态信号电压为2．1V，比标准值o.8—1.2V高出较多。拆下空气流量计用眼看，不见异常，用放大镜检查发现膜片表面金属薄膜有龟裂。更新后故障排除。由于膜片表面龟裂后，其散热速度
加快，要维护同样的温度，就需供应较大的电流，所以信号电压升高，ECU加浓混合气造成的故障。
对空气流量计而引发的怠速不稳、排放超标的故障。简便的方法就是测量信号电压，当低于标准时是因混合气过稀而怠速抖动，信号电压高于标准值是因混合气过浓而排放升高，其超标的范围均超过氧传感器可修正的范围。
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