北京君澜航空票务:为什么很多航空公司会超售

经常坐飞机出行的朋友可能遇到过这样的情况，明明买了票，登机时却被告知座位已经坐满了。为什么会出现这种情况呢？因为机票超售。机票超售是国际航空公司的惯例，北京君澜航空票务的老师说，这其中是有缘由的。下面且听老师一一道来。

有时候你可能会遇到这样的奇怪情况，明明买了机票，却登不上机——因为，已经坐满了。为什么一个航班的所有座位明明卖完了，航空公司还不停卖票？其实，卖票多于座位是全球惯例，之所以会成惯例，那可是有讲究的。

为什么非要多卖几张票

在航空公司的实际运营中，时常有买了票的乘客起飞前临时退票或改签而并未登机（我们称之为No-show）。虽说航空公司要对此收取一些费用作为补偿，但票没卖出去毕竟是很大的浪费和损失。因此，为了解决这个问题，超售（overselling）的方法便应运而生。

所谓机票超售，是说航空公司根据航班频率、飞机载量、当前订座情况以及销售和离港数据等，对旅客的 No-show 率进行市场预测后，再确定超售率，安排某航班机票的销售数量超过飞机的原本商载座位数。简单来说就是，卖出比航班总座位数多的机票。这样不但可以充分利用航班座位，减少空位损失，提高航空公司的收益，同时也使得其他想乘机出行的旅客能够成行，听起来确实是个多方受益的好事。在 80 年代前，航空公司几乎所有的收益管理研究都集中在超售上，这也成为了航空公司赢利的重要手段之一。以美国航空业为例，1978年，美国全国的年超售人数只有 10 万左右，到1986年，就达到近百万之多。

好事总要多磨，问题也没有看上去那么简单。超售虽能扩大盈利，可也会带来一些不大不小的麻烦。要知道预测不可能总是完全准确的，有时也会出现所有旅客都没改变行程，也就是没人退票或者改签的局面，这时麻烦就来了：登机人数大于座位数，必然有旅客要倒霉，坐不上飞机。这就是所谓的

DB（Denied Boarding）问题（实际 No-Show 率低于预测的 No-Show 率）。 买了票却上不了飞机这种事无疑会给航空公司带来不小的负面影响，遭到不公正待遇的旅客甚至会与航空公司发生冲突，补偿他们可是一笔不小的开支，如果倒霉的旅客数量过多，超售的成本上升很多不说，航空公司的声誉也会受到巨大的影响，这些都是航空公司不愿看到的。

因而如何解决这个矛盾就成了大家十分关心的问题。根据数据统计，在我国平均 No-show 率为 5% ~ 15％，因此如今国内某些航空公司也采取了超售的销售模式，但国内航空公司对于超售问题主要是通过销售人员的经验来确定超售的票数，远没有实现超售数量的优化控制，造成了很大的不确定性。而从上世纪60年代起，国外就开始对超售进行研究，期望可以算出一个既能使航班效益尽可能大，又能让因超售后不幸“躺枪”的旅客尽可能少的佳平衡点，即佳售票数量。

数学模型算出佳超售票数

在 1958 年， Beckmann 早提出了一个非动态的超售模型，这个模型的目标是将座位虚耗与超售成本的和尽可能的小化。而到了 1961 年， Thompson 提出了另一个模型，他忽略了旅客需求的概率分布和超售成本，提出了超售研究中一个关于座位取消概率的重要假设：一个座位的取消概率并不依赖于这个座位是个人订座还是团体订座，同时也不依赖于订座的时间。1971年， Rothstein 在他的博士论文中提出了一个动态预定模型，对于只有一种乘客的无中停站航班，他利用 Bellman 的优化原理得到优超售策略。

到 1978 年，美国经济学家 Julian Simon 又提出一个关于超售的补偿方案，方法很简单，超售需要改进的地方就是航空公司在售票的同时，交给客户一个信封和一份投标书，让顾客们填写他们可以接受的延期飞行的低赔偿金额并装进信封密封。一旦飞机出现超载，公司可选择其中要求赔偿金额数目低的人给予现金补偿，并优先售给他们下一班飞机的机票。如此一来各方受益，就不会有任何人受到损害。这是个很聪明的方法，有效防止了某些蒙受损失的旅客朝航空公司漫天要价。 1980 年， Hersh 和 Brosh 提出一个模型，他们假设存在一条即时服务通道，把系统看作一个排队系统来进行超售。终到 1992年， ChatWin 建立了航空公司单一票价多阶段的超售模型，并证明了优解的存在。

所以说，航空公司为了实现利润大化，才超售的机票。不过北京君澜航空票务的老师说，旅客们也不要太过担心，国内航空公司每趟航班超售多不超过5张，是合理的范围。你想了解航空公司更多的潜规则吗？你想成为国际航空票务员，月入万元吗？