一,是非题:
1.(O)螺丝"M8×1.25"系指公制螺丝外径8mm,螺距1.25mm.
2.(X)使用扳手时,应由内往身体外方向施力.
3.(O)使用錾子錾削时,以目视刀口,且勿注视錾子顶端为正确.
4.(X)安装锯条时,需注意齿尖应向后.
5.(X)吊挂用具之钢丝索若有扭结的情形,只要将扭结处拉直即可继续使用.
6.(X)锯条的锯齿数越多表示锯条的长度越长.
7.(X)半圆锉刀是用来锉削外圆弧用的锉刀.
8.(O)1/20mm的游标卡尺,其副尺每一刻度是19/20mm.
9.(O)1k -m相当於9.8N-m.
10.(X)游标卡尺本尺每刻度为1mm,副尺为50刻度,则副尺每一刻度长为1/50mm.
11.(X)扭力扳手的作用臂(bar)长400mm,要锁紧60N-m的螺丝则须用力15N.
12.(O)测量曲轴之失圆度好用分厘卡.
13.(O)下图所示测微器之读数为7.89mm.
14.(O)精度1/50mm之游标卡尺,主尺每刻度为1mm,副尺取49mm为50刻度,每刻度=1×49×1/50=0.98mm,则主副尺每刻度相差1-0.98=0.02=1/50(mm).
15.(X)英制长度之基本单位为磅.
16.(O)公制1/20游标卡尺,可测量的小尺寸为0.05mm.
17.(O)扭力扳手,制造时非常精密,必须作定期校正.
18.(X)厚薄规可测量火星塞间隙.
19.(O)一支缸径规换装数种定长的测定杆,可以使内孔的测量范围加大.
20.(X)0～25mm之外测微器不用时,主轴与砧座间不必保持距离.
21.(O)公制1/50游标卡尺,其小测量精度为0.02mm.
22.(O)公制0.01mm比英制0.0010短.
23.(X)使用指针式三用电表测量电压时,应先将电表两支测试棒连接作归零动作.
24.(O)测量分厘卡时,尽可能不回转套筒,而以其棘轮代之,以确定其测量压力,如下图.
25.(X)使用三用电表测量电压时,应与电路串联连接.
26.(X)下图所示游标卡尺刻度是61.9mm.
27.(O)分厘卡是利用螺纹之转进转退,在轴向产生的移动原理制成的.
28.(O)厚薄规使用时可单片或多片重叠一起使用.
29.(X)分厘卡可以用来测量旋转中的工件.
30.(O)使用汽缸压缩压力表测量汽缸压力时,其中之一项动作需将节气门打开至大.
31.(O)安装机油滤清器前,其O型环上必须涂抹机油.
32.(O)放机油前,好先打开加机油盖.
33.(O)检查机油高度时,车辆必须停在水平地面上.
34.(X)引擎熄火后可马上检查机油高度.
35.(O)引擎热时,不可直接打开水箱盖来检查冷却水量,以免被烫伤.
36.(O)重新添加引擎冷却水时,必须同时排放冷却系统内的空气.
37.(O)顾客爱车进服务厂实施车辆定期保养,维修人员若发现其煞车系统故障时,应主动告知顾客,由顾客决定是否检修.
38.(X)车辆经常低速或短距离行驶,按车主使用手册的规定,可以延后进服务厂实施定期保养.
39.(X)顾客爱车经常停放於车库,一年仅行驶里程500公里,按车主使用手册的规定,可以在隔年进服务厂实施定期保养.
40.(O)R134a冷媒钢瓶容器其标示颜色为淡蓝色.
41.(O)维修煞车系统时使用之吸尘器应具有高效率粉尘过滤之滤芯(HEPA)来清除煞车石绵粉尘.
42.(O)动力转向油储油室油面高度标示有HOT标线及COLD标线两种范围.
43.(O)实施汽车定期保养时,每次均应检查电水高度,正常时电水高度应介於"Low"与"High"之间.
44.(X)实施汽车定期保养时,每次均应检查煞车油量,不足时只要补充不必更换.
45.(O)汽车定期保养时修护手册定期检查保养表中,10000km时引擎火星塞检查之服务代号为「R」表示需要更换.
46.(X)在同一部引擎中气门大小不同时,大的是排气门,小的是进气门.
47.(O)四行程引擎的活塞在汽缸内移动一个行程,曲轴旋转180度.
48.(X)椭圆形活塞,活塞销孔方向的直径较大.
49.(O)时规0条的张力器,其主要功用是减少0条的摆动及噪音.
50.(O)四行程引擎凸轮轴转速200转时,曲轴转速是400转.
51.(O)缸径10cm,行程12cm的单缸引擎,其排气量为π×102×12/4=300πc.c..
52.(O)装置油压式气门举杆时,一般引擎冷,热车皆无气门间隙.
53.(O)引擎在曲轴前端装减震器(Damper)可以减少曲轴之扭转震动.
54.(X)顶上凸轮轴式引擎(OHC),其曲轴转数与凸轮轴转数相同(四行程).
55.(O)气门上印有EX字是表示排气门.
56.(X)引擎缸数愈多,动力重叠度数愈大,飞轮所需储存动力愈大.
57.(O)进气门导管间隙太大时,则机油消耗量增加.
58.(O)气门弹簧弹力变弱时,则气门容易密合不良.
59.(O)活塞自上死点移到下死点之容积加燃烧室容积,与燃烧室容积之比称为压缩比.
60.(X)活塞环的开口间隙,一般以第一道环小.
61.(O)气门间隙过大时,会使气门正时改变.
62.(O)一般汽缸盖螺丝的锁紧顺序是由汽缸盖的中央依修护手册规定顺序往两边锁紧.
63.(X)活塞环的开口位置应置於活塞销方向且各环间应交错120°或180°.
64.(O)相邻两缸的压缩压力均太低其可能原因为汽缸床垫片烧坏.
65.(O)装配活塞环时,通常有字的一面朝上,先装油环,后装压缩环.
66.(X)用塑胶量丝测量曲轴轴承间隙前,应先在轴承表面涂上一层机油.
67.(X)调整气门脚间隙,可以在引擎怠速运转时,把厚薄规插入气门脚与摇臂之间测量调整之.
68.(O)活塞环槽磨耗时,会引起上机油的现象.
69.(X)如果30度的气门面烧坏时,可将它磨成45度,装回原来引擎使用.
70.(O)用塑胶量丝测量曲轴轴承间隙时,不可转动曲轴.
71.(X)轴承片磨损或太松时,可用纸片垫在轴承片与底座中间.
72.(X)油压式气门举杆中的柱塞,被油胶粘住不能活动时,可用砂纸砂光.
73.(X)活塞的直径是指活塞头的尺寸.
74.(O)若气门间隙调整太小时,则气门会晚关.
75.(X)气门套装二只大小不同之弹簧,是为了增加弹力,以免漏气.
76.(X)旋紧汽缸盖螺丝时,可照规定顺序及扭力,一次旋紧.
77.(O)气门脚间隙变大后,气门会晚开早关.
78.(X)安装圈距不相等之气门弹簧,圈距较疏的一头应朝气门头侧.
79.(X)测量活塞与汽缸间的大间隙,是在活塞裙部的活塞销孔方向与汽缸之下部行之.
80.(X)通常引擎的进排气门都是晚开早关.
81.(X)燃烧室有严重积碳时,会使压缩比变小.
82.(X)凸轮磨耗时,则气门的升程(Lift)变大.
83.(O)为使引擎进气充分增加动力,通常进气门都是早开晚关.
84.(O)引擎点火顺序为1-2-4-3,当第三缸在压缩行程时,第一缸为进气行程.
85.(O)一般四缸四行程引擎,无动力重叠.
86.(X)拆卸汽缸盖螺丝时,应该於引擎达正常温度后,熄火再实施.
87.(X)引擎大修时,将汽缸床垫片换成较厚著,则容易产生爆震.
88.(X)若燃烧室容积不变,经搪缸后,压缩比会降低.
89.(O)一般拆卸汽缸盖螺丝的顺序和锁紧时之顺序正好相反.
90.(O)水平相对式引擎具有引擎高度低,曲轴扭震小,运转较平稳之优点.
91.(X)气门推杆内部都制成中空,其目的是为了降低材料的成本.
92.(X)自转式气门旋转器系在气门大开时使气门产生旋转的动作.
93.(X)偏位型活塞系将活塞销孔略偏向压缩冲击面.
94.(X)偏位式连杆可用来减少连杆之偏磨耗.
95.(X)气门弹簧在低速作用时,易产生谐震,而造成密合不良或断裂的情形.
96.(X)二缸二行程引擎,曲轴转二转,产生二次动力.
97.(X)长连杆之设计,引擎转速较快.
98.(X)一般引擎排气门在下死点后约50°打开.
99.(X)一般引擎进气门通常在上死点后约15°打开.
100.(X)当气门间隙过大时,则气门顶开时间变长.
101.(X)活塞环上有字的一面应向下安装.
102.(O)二行程汽油引擎当活塞下行时,会压缩曲轴箱内的混合气.
103.(X)二行程汽油引擎是靠引擎吸力将混合气吸入汽缸中.
104.(X)二行程汽油引擎曲轴转二转完成一次循环.
105.(X)引擎曲轴轴承片安装时无方向性.
106.(O)引擎曲轴止推轴承安装时要有方向性.
107.(O)使用厚薄规来测量气门脚间隙.
108.(X)全流式润滑系统,当机油滤清器阻塞时,机油即流回油底壳.
109.(X)引擎机油,冬天使用的SAE号数比夏天使用的SAE号数大.
110.(O)油底壳除存放机油外,亦有冷却机油之功效.
111.(X)转子式的机油泵系以外转子驱动内转子以产生吸油,送油作用.
112.(X)两种厂牌不同的机油可混合使用.
113.(X)机油滤清器之滤清芯子破裂,会导致油压过低.
114.(X)机油泵的压力释放阀,若弹簧的弹力过弱时,则机油压力会比规定值高.
115.(O)气门杆与导管间隙太大时,机油会被吸入燃烧室燃烧,排出蓝白色烟.
116.(X)用机油尺检查机油面高度时,应位於F以上或L以下.
117.(X)曲轴箱通风孔堵塞,对润滑系统没有影响.
118.(X)引擎刚大修后,要使用粘度较高之机油.
119.(O)若引擎油底壳内之机油,呈乳白状,可能是引擎水套漏水.
120.(O)在安装护油圈时,要将橡皮环的尖端朝向机件有油的这一面.
121.(X)润滑油API服务等级分类中,将柴油引擎使用的机油等级分为SA,SB…SJ等级数.
122.(O)机油压力愈高,则机油较易产生氧化现象而劣化.
123.(O)行驶中机油压力指示灯亮起,表示机油压力太低,可能原因为机油量不足.
124.(O)安装机油滤清器时,只要适当力量锁紧即可,否则反而容易漏油.
125.(X)在不同温度下SAE10W40机油比5W50机油的流动性为佳.
126.(O)APISL级机油品质比APISJ级机油为优良.
127.(X)APISL级机油乃指全合成机油而言,矿物油则不可以SL级称之.
128.(X)美国石油协会,简称为SAE.
129.(O)机油的SAE分类是依黏度分类.
130.(X)转子式机油泵的外转子通常比内转子少一牙.
131.(O)当曲轴轴承间隙变大时,会导致机油压力过低.
132.(X)二行程汽油引擎之曲轴箱内装有机油.
133.(O)引擎机油泵上的释放阀,当油压达到设定压力时,可释放油压.
134.(O)机油滤清器是装在机油泵与主机油道之间.
135.(X)曲轴轴承之润滑油是由机油泵供应的,但气门摇臂轴之润滑油则不须经机油泵供应.
136.(O)引擎添加机油量太多,会使引擎马力降低.
137.(O)冷却系的风扇离合器其主要功用为减少马力损失及防止噪音.
138.(O)压力式水箱盖,内有压力阀及真空阀,当水箱内压力过高时推开压力阀,水箱压力太低(负压时)吸开真空阀.
139.(X)冷却系风扇叶片安置不对称,其目的在增加空气流量.
140.(X)压力式水箱盖的压力活门,是当水箱内形成负压时才打开,以防止水箱变形.
141.(X)压力式水箱的冷却水不会沸腾.
142.(X)实施水箱泄漏检查,一般是施加约3kg/cm2的空气压力.
143.(O)风扇皮带太松会造成引擎过热之现象.
144.(X)湿式汽缸套具有冷却效果佳,换装容易及不易漏水的优点.
145.(X)压力式冷却系统都装置有副水箱,在正常情况下,於每次行驶或保养时,皆需将副水箱加满水.
146.(X)在引擎温度冷时,冷却系统之节温器是打开著.
147.(X)若引擎冷却系统之节温器无法打开,引擎温度会太低.
148.(X)引擎水箱电动风扇之运转是靠节温器作用的.
149.(O)有些车辆之暖气是由引擎冷却系统提供热水至暖气系统之暖气芯子(Heater Core)中.
150.(O)使用冷却系统压力测试器,除可测试压力式水箱盖是否正常外,亦可测试冷却系统是否泄漏.
151.(O)涡轮增压引擎,大部份均会装用中间冷却器.
152.(X)当水箱内压力过高时,真空阀打开.
153.(X)当冷却风扇转动时,空气是吹向水箱.
154.(X)冷却系统节温器上所标示的温度为节温器的全开温度.
155.(X)汽油引擎之水泵入口是接至冷却水箱之上水管的.
156.(X)一般汽油喷射引擎的汽油是在汽缸内喷射.
157.(O)使汽油1kg完全燃烧,理论上需要15kg的空气.
158.(O)波细K,KE型汽油喷射引擎,当引擎运转时,喷油嘴即连续的喷油.
159.(X)汽油喷射引擎不须装火星塞.
160.(O)汽油的辛烷值系以汽油中含有异辛烷之百分比来表示.
161.(O)高压缩比之汽油引擎使用较低辛烷值汽油易产生爆震.
162.(X)汽油喷射引擎的汽油泵与化油器式汽油引擎的汽油泵可以通用.
163.(X)湿式空气滤清器油槽内应填入粘度愈薄的机油,性能愈好.
164.(O)在燃烧过程中,如果火焰传播速度或火焰峰之波形发生突变,即会引起爆震现象.
165.(O)测量电子控制式(汽油)喷射系统的油压,在怠速时之油压约为2～3kg/cm2.
166.(O)汽油喷射系统中之喷油嘴喷油量多寡,是依据喷油嘴之开启时间长短.
167.(X)同时喷射系统之汽油喷射引擎,喷油嘴只有在进气行程才喷油.
168.(X)含氧感知器(O2 Sensor)是用以感测吸入空气之含氧量.
169.(X)Multi-Point Injection又称为TBI.
170.(O)一般水温感知器是负温度系数型热敏电阻,冷却水温度上升时,电阻变小,信号电压也变小.
171.(X)汽油喷射引擎之空气流量感知器是感测进气歧管压力变化.
172.(O)歧管压力感知器(MAP)是侦测进气歧管内压力之感知器,可以将压力之变化转换成电压之变化.
173.(O)汽油喷射引擎在怠速运转使用动力转向时,ISC阀使旁通空气量变大,以提升怠速.
174.(X)当引擎熄火时,若点火开关在ON的位置,则汽油喷射引擎之燃油泵继续作用.
175.(O)汽油喷射引擎的汽车,若仪表板之油箱残量警示灯亮起时,应尽早加油,否则沈浸式汽油泵会因温度太高而损坏.
176.(O)积极式汽油泵,其供油管路中需设有回油管,将多余的汽油引流回油箱.
177.(O)引擎大气压力感知器又称为海拔高度感知器,当感测到的大气压力愈低,表示海拔高度愈高,吸入引擎的空气愈稀薄.
178.(O)汽油喷射引擎供应过浓混合气太久,会使触媒转换器过热且易损坏.
179.(O)汽油喷射引擎之节气门位置感知器(TPS)系提供引擎电脑(PCM)控制适当之空气燃料混合比.
180.(O)汽油喷射引擎喷油嘴之喷油时间愈长,表示喷油量愈多.
181.(X)多点射引擎之喷油嘴,是依喷油嘴阀之开度大小而决定喷油量.
182.(O)当引擎停止运转时,汽油喷射系统的燃油泵是不作用的.
183.(X)汽油喷射引擎之汽油泵是装在汽油滤清器与喷油嘴之间.
184.(O)汽油喷射引擎若燃油压力太高,会造成排气中CO含量太高.
185.(O)汽油引擎装用氧化触媒转换器的目的是减少CO及HC排出.
186.(O)装有触媒转换器的汽油车,必须使用无铅汽油.
187.(X)NOx在汽油引擎燃烧温度愈高时,排出量愈少.
188.(O)进气门早开晚关的目的是使废气排乾净及进气更充足.
189.(X)触媒转换器的温度愈低时,对有毒气体的净化效果愈佳.
190.(X)燃料蒸发排放控制系统简称EEC系统,能有效减少HC及NOx之污染.
191.(O)气门重叠角度愈大,HC之排放量会增加.
192.(X)汽油喷射引擎含氧感知器之电压变化,可提供电脑(PCM)节气门位置之讯号.
193.(X)汽油喷射引擎含氧感知器之电压变化,可提供电脑(PCM)控制进气量大小之讯号.
194.(O)当汽油喷射引擎爆震感知器作用时,则引擎电脑(PCM)会控制点火时间延迟.
195.(X)汽油喷射引擎排气中测出CO太高,表示空气燃料混合气太稀.
196.(O)汽油喷射引擎排气中测出O太高,表示空气燃料混合气太稀.
197.(O)汽油引擎若混合气太稀,则排气中HC含量会升高.
198.(X)汽油引擎之PCV阀在减速时开度大.
199.(X)汽油引擎之EGR系统可减少HC的排放量.
200.(X)汽油引擎之PCV系统可减少CO及HC的排放量.
201.(O)汽油引擎之触媒转换器失效时,会使排气中的CO与HC含量增多.
202.(O)气门间隙的调整,是在引擎压缩行程活塞位於上死点时行之.
203.(O)测量汽缸压缩压力,其压力结果比厂家规定高,其可能原因是燃烧室积碳过多.
204.(X)若汽缸压力不够,由火星塞处滴入机油,则压力上升,此表示气门漏气.
205.(X)引擎转速至高速时,进入汽缸内气体之流速愈高,其容积效率亦愈高.
206.(O)将高压空气打入压缩行程之汽缸时,在曲轴箱通风口处听到空气声,表示活塞环漏气.
207.(X)用汽缸压力表检验汽缸压力,若发现汽缸压力不够,由火花塞孔处滴入机油,若压力不变,表示活塞环漏气.
208.(O)空气计量式(L-Jetronic)喷射系统的怠速调整螺丝,是调整节气门旁道通路的空气流量大小.
209.(X)汽油引擎的爆震是在燃烧初期时发生.
210.(O)汽油喷射引擎之曲轴位置感知器,可侦测引擎转速.
211.(O)汽油喷射引擎测量汽缸压缩压力时,应把节气门打开至大.
212.(O)孔型喷油嘴常用於敞开式(直接喷射式)燃烧室.
213.(X)波细直列喷射泵,当挺杆升高使柱塞升至高位置时,即为喷射完毕.
214.(X)柴油引擎的笛塞尔爆震发生於著火迟延时期.
215.(X)四行程车用柴油引擎,在进气行程时将柴油喷入汽缸内,经压缩后自行著火燃烧.
216.(O)节流型喷油嘴具有减轻笛塞尔爆震的效果.
217.(X)柴油引擎真空调速器是属於高,低速调速器.
218.(X)输油门释放环(ReliefRing)的主要作用在控制喷油嘴的喷油率.
219.(X)柱塞式喷射泵,齿杆在同一位置,转速升高时,柱塞每行程之输出量随之减少.
220.(X)柴油引擎喷油嘴之针阀与油针体作用正常时,则不会有柴油经回油管流回油箱.
221.(X)柴油引擎真空调速器当进气歧管之真空减少时,齿杆向减油方向移动.
222.(O)柴油引擎使用增压器,可以预防笛塞尔爆震之发生.
223.(O)为防止机油温度过高,柴油引擎有机油冷却器之装置.
224.(O)柴油引擎调速器可保持怠速稳定,并能限制引擎高转速.
225.(X)二行程柴油引擎一般使用针型喷油咀.
226.(O)同一排汽量的柴油引擎与汽油引擎相比较,其燃料消耗率较低.
227.(X)柴油引擎机械式调速器只控制引擎速度,与喷油量无关.
228.(X)一般喷射泵之齿杆,除了可左右移动外,尚可自由转动来控制油量的大小.
229.(X)著火点愈高之柴油,其著火迟延时期愈短.
230.(O)柴油引擎在低温时,比在高温时容易造成爆震.
231.(X)柴油引擎之热效率较汽油引擎高,转速亦较汽油引擎高.
232.(O)湿式汽缸套,是指引擎冷却水,直接与缸套接触.
233.(O)柴油引擎进气时,汽缸内吸进的是纯空气.
234.(X)柴油喷油嘴的功用,是将柴油喷入喷射泵内,再由喷射泵提高压力,喷到燃烧室内.
235.(X)波细式真空调速器,引擎停止时,齿杆是位於燃料喷射量小位置.
236.(X)柴油引擎之喷射正时较晚时,会造成排放大量黑烟.
237.(O)装有燃料切断电磁阀的分配式喷射泵,当起动开关关掉时引擎立即熄火.
238.(X)柴油引擎在高速时比低速较易产生爆震.
239.(O)以每分钟60次的速度抽动手动泵,在1分钟内能将柴油吸上1公尺高度并输出柴油者表示供油泵作用正常.
240.(O)柴油引擎之喷油嘴弹簧折断,引擎会产生无力现象.
241.(O)波细式真空调速器之真空室或连接管漏气时,会引起引擎没有怠速.
242.(O)波细式柴油滤清器的溢油阀,当引擎运转时,有自动排除空气之作用.
243.(O)柴油引擎当喷射压力过低时,雾化不良,引擎易排黑烟,并产生爆震现象.
244.(O)柴油引擎喷射泵之烟量调整螺丝是用来限制燃料大喷射量.
245.(O)节流型喷油嘴的喷射开始压力,一般为100～120kg/cm2.
246.(O)垫片调整式的喷油嘴,如喷射开始压力过低时,应增加垫片厚度.
247.(X)柴油引擎喷射泵输出油门的作用在控制喷油嘴的喷油量.
248.(O)柴油引擎燃料系统油管中含有空气时,会造成引擎熄火或不发动.
249.(X)二行程柴油引擎使用鼓风机的主要目的是使喷射泵获得冷却.
250.(O)柴油引擎在重负载加速时,所产生之黑烟多.
251.(X)手动泵是装在柴油引擎供油泵之下方.
252.(X)针型喷油嘴之喷射压力,比孔型喷油嘴之喷射压力大.
253.(O)输油门是安装在喷射泵内柱塞之上方.
254.(O)柴油引擎冷车起动时,为了容易发动,好将柴油喷射时间延后.
255.(X)进气加热器大多使用在燃烧室为涡流室式之柴油引擎.
256.(X)柴油引擎之高压油管与汽油引擎之高压线相同,皆有长度不一之现象.
257.(X)柴油引擎的高压钢管内有空气时,可以操作供油泵的手动泵来排除之.
258.(X)柴油引擎喷油嘴是使用引擎的机油为润滑油.
259.(X)柴油燃料闪火点较低,故著火性佳.
260.(X)柴油引擎废气中CO排放高.
261.(X)柴油引擎操作性能特性为高扭力,高马力.
262.(X)二行程柴油引擎应用之主要限制系其排放污染严重.
263.(O)柴油引擎若装置有快速预热系统(QOS),可将点火开关直接转至「ST」发动引擎.
264.(X)柴油引擎的空气过剩率在全负荷时比低速时大.
265.(X)直接喷射式柴油引擎宜使用节流型喷油嘴,以减轻狄塞尔爆震.
266.(O)多缸引擎采用之喷射泵且其泵内有一根凸轮轴,称为PE型喷射泵.
267.(O)真空式调速器等(适)量装置系在引擎全负荷任何转速的情况下,於引擎转速升高时自动减少喷射泵的燃料喷射量.
268.(O)离心式高低速调速器,只在怠速及高限制转速时作用.
269.(O)高压分油式喷射泵,重量轻,体积小,易检修.
270.(O)QOS系统(Quick On System)为一种快速预热系统,其电热线为镍铬丝,预热时间约需3.5秒.
271.(X)柴油引擎在各种转速下,扭力曲线较同排气量汽油引擎平坦,故其输出马力较高.
272.(O)柴油引擎的燃料与空气比范围广大,且燃烧效率较汽油引擎高.
273.(O)波细VE型高压分油式喷射泵,可利用钥匙开关直接控制引擎熄火.
274.(O)高压分油式喷射泵系使用液压式正时器.
275.(X)波细VE型高压分油式喷射泵的自动正时器系利用飞重离心力,以获得适当的喷射提前角度.
276.(X)封闭式预热塞系使用於串联预热系统,属於高电压,低电流型预热塞.
277.(X)中油公司之高级柴油其十六烷指数低为40.
278.(X)一般汽油引擎的扭力在引擎低转速及高转速时较大,中速运转时较小.
279.(O)进气,压缩,动力,排气是引擎工作循环必须的动作.
280.(O)汽油引擎作用正常,怠速时其进气歧管真空应在17～210水银柱高度之间.
281.(X)汽油引擎是压缩点火(CI)式引擎.
282.(X)一般汽油引擎之空气过剩率比柴油引擎之空气过剩率大.
283.(O)对同一引擎来说,燃烧压力愈大,其扭力也愈大.
284.(X)总排气量相同的引擎,四行程引擎单位马力比二行程引擎单位马力大.
285.(X)二行程循环引擎之扫气方法中,以反转扫气法的扫气效果佳.
286.(X)FR型车辆的差速器可将动力方向转变90度,但无减速作用.
287.(X)变速箱的副轴在车子前进及倒退时,转动方向不相同.
288.(O)手排变速箱内的连锁机构(InterLock)是防止两档同时啮合.
289.(O)液体扭力变换接合器是由主动叶轮(Impeller),被动叶轮(Turbine)及不动叶轮(Stator)所构成.
290.(X)十字轴式万向接头为等速万向接头.
291.(O)液体扭力变换器之不动叶轮(Stator)有帮助增大扭力的作用.
292.(O)变速箱的功用是提供不同的减速比,变换扭力和转速以配合行车的需要.
293.(O)车辆在转弯时,差速器内差速小齿轮其运动方向有公转及自转.
294.(O)下图所示之四前进档变速箱在三档减速比为1.5:1.
295.(O)传动轴两端之万向节轴轭(Yoke)应装在同一平面,才会等速传动.
296.(O)差速器中的边齿轮及差速小齿轮,均使用直齿伞型齿轮(斜齿轮Bevel Gear).
297.(O)终减速比为传动轴转数与后轴转数之比.
298.(O)滑动接头的功用是使传动轴有伸缩的余地以应付不平路面的颠簸.
299.(X)车辆在转弯时差速器可使二后轮以相同之转速行驶.
300.(O)FF型汽车之直线行驶安定性优於FR型汽车.
301.(X)传动轴之长度愈长其临界转数亦愈高.
302.(O)车辆驱动方式,是前轮和后轮驱动均有.
303.(X)十字轴式万向接头传动轴,其主动轴与被动轴的线速度是相同.
304.(O)踩下离合器踏板时,离合器压板的转速与引擎转速相同.
305.(X)变速箱排档杆OD位置表示倒车档.
306.(X)半浮式后轴的功能,仅驱动后轴而不承受载荷.
307.(O)行星齿轮系,如行星架固定,驱动环齿轮时,太阳齿轮产生倒转.
308.(X)车辆直行时,差速小齿轮(Differential Pinion)会自转又公转.
309.(O)如下图所示之四前进档变速箱,当排入二档时之减速比为4:1.
310.(O)离合器片的减震弹簧,除了可以吸收起动时的冲击力,还会传递引擎的动力.
311.(X)FF型车辆的前轴,可以使用不等速万向接头.
312.(O)自动变速箱的离心调压阀是配合车速而产生液压的控制阀.
313.(X)油压式离合器,其中总泵活塞面积小於分泵活塞,原因是增加踏板的力量.
314.(X)汽车为了因应路面不平而影响传动轴之长度应装设中心轴承.
315.(X)两传动齿轮的齿数与扭力成反比.
316.(O)下图所示的四前进档变速器,打入第二档时之减速比为2.88:1.
317.(X)变速箱中变速滑轨的定位钢珠弹簧弹力减弱时,会造成排档困难.
318.(X)传动轴上粘贴的小铁片,其功用是减少从轮胎来的冲击振动.
319.(X)差速器在转弯时才有响声,其原因可能为角尺齿轮损坏.
320.(X)变速箱润滑油是黏度高之机油,故不必更换,油量不足时,只需加足即可.
321.(O)自动变速箱的故障,可分为机械故障和液压系统故障.
322.(X)FR型汽车下坡时差速器发生噪音是表示角尺齿轮与盆形齿轮齿隙太小.
323.(X)离合器之分泵漏油时,离合器会打滑.
324.(X)离合器踏板间隙太大,会使离合器在接合时打滑.
325.(O)离合器之压板弹簧太弱时,会产生离合器打滑现象.
326.(O)离合器踏板游隙太小,应调整总泵推杆长度.
327.(O)传动轴不平衡时,会使中心轴承损坏.
328.(O)测量差速器盆形齿轮齿隙时是将角尺齿轮固定并摇动盆形齿轮.
329.(X)传动轴装用两个万向接头,可使传动轴有伸缩的余地,以应付不平路面的颠簸.
330.(O)车辆左转弯时,差速器边齿轮的回转数,左侧边齿轮比右侧边齿轮少.
331.(X)若发现角尺齿轮与盆形齿轮啮合不良,则只需换新的角尺齿轮,再行调整预负荷即可.
332.(X)离合器压板弹簧太强易使离合器打滑.
333.(X)离合器片的栓槽部位磨耗时,离合器会打滑.
334.(O)传动轴之振动大时,万向节之轴承磨损较快.
335.(X)自动变速箱要使用SAE90号齿轮油.
336.(O)一般离合器无游隙时,释放轴承容易产生噪音.
337.(O)自动变速箱的安全抑制开关作用不良时,会使引擎无法起动.
338.(X)全浮式的后轴有传递驱动扭力及承受载重的作用.
339.(X)全浮式后轴毂(Hub)轴承的调整,系将螺帽用力锁紧后再退回一圈.
340.(O)牵引力控制系统(TCS)作用是防止驱动轮打滑.
341.(O)FF型之汽车其爬坡力较FR型为差.
342.(X)离合器片的两面当中,装置时任何一面皆可朝向飞轮.
343.(X)车子在行驶中,左脚放於离合器踏板上,能使离合器作用更佳.
344.(O)变速箱通风孔堵塞时,会引起变速箱内油封漏油.
345.(X)自动变速箱的液压油是由引擎机油泵供给至扭力变换接合器,变速控制机构和各润滑系统.
346.(X)传动轴之十字轴若有磨损,则只要更换十字轴即可,轴承勿需更换.
347.(X)汽车自动变速箱均采用液体扭力变换器.
348.(O)汽车撞击异物后泄漏出红色油料,有可能是自动变速箱外壳破裂.
349.(O)半时(Part Time)4WD在一般行驶中使用2WD,在必要时亦可由驾驶人选择4WD行驶.
350.(X)检查差速器润滑油量时,油冷时其油面高度应与加油孔平齐.
351.(X)减速比为2:1,即引擎转一周,传动轴转二周.
352.(X)变速箱油封或0形环拆下后,可再重覆使用.
353.(O)自动变速箱油面太低,会导致离合与制动带打滑,并使润滑效果降低.
354.(X)自动变速箱的车子,可用推车或拖车来起动.
355.(O)离合器踏板踩下时,离合器的释放轴承,随离合器之运转而运转.
356.(X)电磁自动离合器用磁力传动不必利用摩擦片.
357.(X)要拆解离合器弹簧时,直接把释放扛杆螺丝松掉即可.
358.(O)自动变速箱中的离合器片数目越多,所需要的液压愈低.
359.(O)十字轴型万向接头采用滚针轴承.
360.(X)自动变速箱中之ATF,应先经冷却器再进入扭力变换接合器.
361.(O)汽车前轮右转弯后能自动回正之作用,主要是由於内倾角及后倾角之作用.
362.(O)安装方向盘时,车辆需在直行方向上.
363.(O)大转向角的调整是调整转向节或前轴之止动螺丝.
364.(X)转向半径系指车辆在转弯时,内侧轮转向的小半径.
365.(O)测量前轮定位时,必须先查看轮胎气压是否正常.
366.(X)前束的变化,不致影响车辆的侧滑.
367.(X)车辆右转时,右轮转速较左车轮快,其所行的弧度较大.
368.(O)连接杆式(Linkage Type)动力转向装置的动力缸装於转向连接杆组上.
369.(X)轮胎外倾角是指轮胎中心线与大王销中心线之夹角.
370.(O)轮胎规格135SR12,其中R表示辐射轮胎,S表示行车速限.
371.(X)若车胎之规格为6.00-13-4PR则表示该车胎是辐射层轮胎.
372.(O)10PR轮胎记号,其10是相当於10层线层强度的轮胎.
373.(X)调整前束可以调整直拉杆.
374.(O)转向齿轮,除了可以减轻方向盘的操作力之外,同时还可防止路面的震动传回方向盘.
375.(O)左右前轮的胎压相差太大时,会使方向盘向单边偏转.
376.(X)一车轮内外侧重量不均,为静平衡不良.
377.(X)调整横拉杆可以校正后倾角.
378.(X)车轮动平衡不良,则车辆一行驶,方向盘就会上下跳动.
379.(O)转向系故障,车轮不平衡和胎压不正常都是影响前轮定位之因素.
380.(X)前轮定位校正项目大致有下列3项,即外倾角,内倾角,后倾角等.
381.(X)轮胎压力规定为国际制20Kpa,换算成英制为29.4psi.
382.(O)汽车高速行驶前充填轮胎气压应比正常稍高(约0.2kg/cm).
383.(O)检查轴承,置於强光下如有粗糙,损坏或砂孔应换新.
384.(O)轮胎面两边磨损严重是气压过低所造成.
385.(O)为减少车胎不正常磨损,必须实施定期换位.
386.(O)宽扁(或扁平)轮胎具有较大的横抗力,适宜高速车辆使用.
387.(X)测量轮胎压力的单位是lb.
388.(O)驾驶配备有SRS辅助气囊的汽车,一定要使用安全带并且与方向盘,仪表板保持适当安全距离.
389.(X)SRS辅助气囊从作动开始到结束,只有1分钟时间.
390.(X)轮胎静平衡,停留在下端之点,是轻之点.
391.(X)通常将新轮胎换装到后轮,如此可使轮胎使用寿命增加.
392.(O)轮胎存放时,应设架将轮胎直立,不可以堆积或悬吊.
393.(O)通常辐射层轮胎因为有不对称的胎纹,因此轮胎仅可前后调换,而不可以左右调换.
394.(O)校正车轮平衡以前,必须先使胎压符合规定,并检查钢圈是否严重变形.
395.(X)通常车轮之胎压升高时,车轮之滚动阻力系数会增加.
396.(X)当车辆向左转弯时,左轮之转角必须比右轮小,如此才能顺利转弯.
397.(O)一般轮胎之滚动阻力系数,系随著道路情况,车速,胎压,轮胎型式结构,胎纹和其它因素而改变.
398.(O)车辆实施侧滑测试时,其侧滑量一般是以每向前行驶1m,所产生之滑动量,并以mm表示.
399.(O)方向盘自由间隙若太小,将会使转向过於灵敏或因轮胎的跳动使方向盘过度抖动.
400.(O)车轮平衡包括整个车轮总成的重量平衡,也就是包含轮胎和钢圈.
401.(O)轮轴轴承座圈的拆卸,必须使用轴承座圈拔取器.
402.(O)如下图增加后倾角可以改善直行的稳定性,但同时也使后倾角拖距增大,而需较大的转向力.
403.(O)如下图车轮顶端向外倾斜称为正外倾角,向内倾斜称为负外倾角.
404.(O)下图所显示的为正的后倾角.
405.(O)如下图当两前轮前端之间距小於后端之间距,称为前束(Toe-in).
406.(O)下图为一外倾角,内倾角,后倾角的测量仪,其中箭头A所指的部份为后倾角量规.
407.(O)下图为五个车轮螺帽锁紧之正确顺序.
408.(X)有一轮胎其规格为185/70HR13,则其高宽比为185,速度限制为210km/hr以下.
409.(X)车轮若更换全新之外胎,可以不必做车轮平衡.
410.(O)4WS代表四轮转向的意思.
411.(X)四轮转向由两个方向盘来控制.
412.(X)后轮定位的项目为前束及后倾角.
413.(O)SRS辅助气囊需使用数位式三用电表.
414.(O)SRS辅助气囊必须引爆后才能丢弃.
415.(X)驾驶配备SRS辅助气囊防护装置的车辆可不需再绑安全带.
416.(O)使用SRS辅助气囊车辆气囊爆开后,所有零组件均需更换.
417.(O)经常行驶高速公路之一般轮胎胎压需提高2psi.
418.(O)车辆轮胎充填氮气较不易膨胀引起爆胎.
419.(O)车辆轮胎胎压不足比胎压过高,高速行驶时更易爆胎.
420.(O)车辆换新轮胎时一定要作轮胎平衡.
421.(X)汽车前轴中心至后轴中心之距离称为轮距.
422.(O)转向齿轮磨损,会使转向松动.
423.(X)左右两前轮之外倾角不同时,不影响汽车直线行驶.
424.(X)测量方向盘空档间隙时,应用游标卡尺测量.
425.(O)影响动力转向液压试验的因素有引擎转速,正确的连接及流体的温度.
426.(O)独立悬吊式的前束调整应该平均左右端的调整尺寸使之相等.
427.(X)检修SRS辅助气囊时,在拆除电瓶线后马上即可进行操作维修.
428.(O)前钢板中心螺丝及U形螺丝松动,则后倾角容易改变.
429.(X)安装方向盘时车轮可以不在正前方(直行方向).
430.(O)煞车总泵内防止门(Check Valve)的功用为保持油管内有相当残压,防止空气渗入.
431.(X)双回路煞车之车子有一油管漏油时,必定是前两轮或后两轮的煞车同时消失.
432.(X)小型车辆一般采用排气煞车.
433.(O)碟式煞车的优点为散热快,煞车效果好.
434.(O)液压煞车系统,油管内维持一股静压力,这股静压力可以防止空气及灰尘进入煞车油管内.
435.(X)煞车油路放空气时,当喷出的油中无气泡时,应放松踏板后再锁紧放气螺丝.
436.(O)使用过的煞车油不可加入煞车总泵再使用.
437.(O)煞车油过久没换会造成煞车油沸点降低.
438.(O)煞车油管两端要压成喇叭口,以配合接头,防止漏油.
439.(X)当煞车蹄片磨损时,手煞车拉杆之拉出距离会变短.
440.(O)煞车总泵和分泵之配件应使用酒精或煞车油清洗.
441.(X)破裂的煞车鼓可以用电焊修补之.
442.(X)双回路煞车总泵有一个回油孔阻塞时,所有车轮将发生拖曳现象.
443.(X)锈死之煞车鼓应使用0头用力敲击拆卸之.
444.(X)鼓式煞车有自动煞紧作用,而碟式煞车则无,故鼓式煞车力应比碟式煞车力大.
445.(O)碟式液压煞车在每次煞车踏板踩下时,均可发生自动调整间隙作用.
446.(O)清洗煞车皮碗,可用煞车油清洗之.
447.(X)填加煞车油时,不必使用同一厂牌.
448.(O)煞车系统排放空气时,应从煞车总泵开始作业.
449.(X)真空液压辅助煞车装置的检查,当踩住煞车踏板起动引擎时,踏板有些微的下降表示液压系统漏油.
450.(O)汽车前轮,如在煞车时被锁住,则会导致车辆无法转向.
451.(O)ABS是防止车辆煞车时,车辆因锁死而打滑.
452.(X)装有ABS的汽车,在一般柏油路面正常踩煞车时,ABS亦会作用.
453.(X)汽车行驶中,愈用力踩煞车踏板,愈可使汽车安全的停住.
454.(X)汽车上ABS功能故障时,汽车就无法产生煞车作用.
455.(O)装用ABS之汽车使用煞车油时,好使用厂家规定号数之煞车油.
456.(X)拆卸煞车油管时,应使用开口扳手,而不可使用活动扳手.
457.(X)一般来说碟式煞车自动煞紧作用比鼓式煞车还要好,但其冷却效果较差.
458.(O)一般来说碟式煞车是不需调整煞车间隙的,但煞车效能降低时,必须检查煞车来令片是否过度磨损.
459.(O)煞车鼓与来令片之间隙(煞车间隙)如果太大,煞车踩下后的高度会降低,并使煞车作用迟缓.
460.(O)调整煞车踏板自由行程前,必须先确定煞车间隙已符合厂家规定且煞车系统之空气也已排除乾净.
461.(O)下坡时若连续使用煞车,容易导致煞车油温度升高,进而产生气阻,以致煞车失灵.
462.(X)装有ABS煞车系统的汽车,可增加其煞车力,故可缩短煞车距离.
463.(X)液压煞车系统中,煞车未作用时,油路不可存有任何压力.
464.(O)煞车作用使汽车车速与车轮转速产生之速度差称为滑移.
465.(O)一般来说ABS装置的作动低车速各厂家不尽相同,约在5～12km/hr之间.
466.(X)DOT4号与DOT5号煞车油可以混用.
467.(X)所有车辆的手煞车装置均作用在后轮.
468.(X)左右两前轮煞车力不平均时,对於胎面不会磨损不均.
469.(O)踩煞车时,会有响音,可能是煞车来令片磨损.
470.(O)检查煞车总泵与分泵内径,应使用游标卡尺或测微器检查.
471.(X)调整手煞车时,无须先将煞车来令片与煞车鼓间隙调好.
472.(O)天气冷时煞车很好,天气热时煞车踏板踩下变软,是因为煞车油沸点太低或煞车油路中空气未排除.
473.(O)作煞车系统路试时,有一轮的煞车鼓温度很低,其可能原因为该轮煞车没有作用.
474.(X)使用真空液压煞车之汽车,若引擎熄火就完全失去煞车作用.
475.(O)双回路煞车分为前轮一组,后轮一组或对角各一组.
476.(X)要使空气煞车的汽车很快停止,一定要连续踩煞车.
477.(O)有大小两端不同直径的分泵,安装时大端应朝前小端朝后.
478.(X)煞车踏板空档间隙愈小愈佳.
479.(X)煞车踏板的高度调整,是调整总泵的推杆长度.
480.(O)大型车之手煞车大部份使用中间制动式手煞车.
481.(O)ABS若依煞车总泵与作动器之装置位置,可分为整体式与分离式两种.
482.(O)ABS之车轮转速感知器,一般采用磁波线圈式.
483.(X)车速增加一倍时其煞车力也应增加一倍.
484.(O)煞车油可分为SAE分类与DOT分类两种.
485.(X)整体式ABS之"BRAKE"警告灯亮时表示ABS失效但仍有一般液压煞车作用.
486.(O)液压悬吊系统须利用前后轮液压球内之液压油的流动,以达到减震之作用.
487.(X)单作用式避震器是在压缩时才有避震效果.
488.(X)钢板回弹时,避震器的减震作用要比钢板压缩时小.
489.(O)前轮独立悬吊机构之上下控制臂连接球接头,其作用就如整体式悬吊之大王销.
490.(X)平稳杆系用以吸收悬吊弹簧的振动.
491.(O)独立悬吊系统所使用之弹簧大多为圈状弹簧.
492.(X)弹簧试验器只能测试弹簧之压力,而其偏斜度无法测量.
493.(X)目前独立式前轮悬吊系统的转向轴采用大王销(King Pin).
494.(X)悬吊系统必须有避震器,但可以不装弹簧.
495.(O)避震器不良时会使方向盘控制不稳定.
496.(X)圈状避震器之弹簧需要吊钩固定.
497.(O)充气式避震器是应用气体与液压油的作用而使振动减少.
498.(O)悬吊系统的零件变形或间隙太大会影响到前轮定位,而导致轮胎不正常的磨损.
499.(O)避震器两端与车架及轮轴的连结,中间是利用橡皮套连结.
500.(O)前轮避震器损坏,会导致前轮震动,方向盘不易把持.
501.(O)圈状弹簧仅承受垂直负荷及冲击力.
502.(O)悬吊系统使用空气弹簧,具有车身水平调整之能力.
503.(X)麦花臣式独立悬吊系统,具有强度大占用空间小之优点.
504.(X)整体式悬吊系统中之片状弹簧,其弹簧与前车轴承平行.
505.(X)差速器使用内摆线齿轮,应使用API服务分类GL-1齿轮油.
506.(X)由於车架与车轮之间会因不平的路面产生相对位置的变化,故车架与煞车分泵之间必须使用一段耐压的钢管.
507.(O)离合器总泵及煞车总泵内均使用煞车油.
508.(O)动力转向机及自动变速箱内均使用ATF.
509.(O)采用整体式的车身比分离式的车身轻.
510.(O)车架为组成底盘的中心且为全车的基础.
511.(O)在车上使用三用电表测量电路电压时,选择开关应拨在DCV档内适当数值.
512.(O)定压二极体(Zener Diode)的符号为.
513.(O)测量电压时,电压表与电路并联连接.
514.(O)12V-20W之灯泡比12V-40W之灯泡,其电阻较大.
515.(O)两个30W12V的灯泡并联连接,当两个灯泡同时点亮时,则通过的总电流为5A.
516.(O)同电压的灯泡,瓦特数愈大,电阻愈小.
517.(O)电线的断面积愈小,电阻愈大.
518.(O)电流表测量电流时要与电路串联连接.
519.(O)电子在导体中移动,是由负极流向正极.
520.(O)1安培相当於1秒钟流过1库伦之电子量.
521.(O)1mA为1安培之1/1000.
522.(X)原来使用10安培保险丝,如常常烧断可改用15A保险丝.
523.(X)测量电阻时,三用电表选择钮应置ACV档位.
524.(X)1KΩ等於100Ω.
525.(X)保险丝容易烧断,应更换安培数较大的保险丝,才不容易烧断且更安全.
526.(O)12V45W之灯泡2只并联,与12V电源接线时,则流过之总电流为7.5A.
527.(X)AC是代表直流电.
528.(O)正常的二极体是顺向电阻小,逆向电阻大.
529.(O)电功率(W)=电流(I)×电压(V).
530.(O)继电器的功用为小电流控制大电流.
531.(X)一般热敏(感温)电阻为负温度系数,当电阻温度上升时电阻值会变大.
532.(O)下列图示左图为汽车继电器共有四支接脚,右图为内部电路图,表示此一型式为常开式(N.O)继电器.
533.(X)下列图示左图为汽车继电器共有四支接脚,右图为内部电路图,使用三用电表Ω档测量1,3脚位,正常Ω值应为∞.
534.(O)下列图示左图为汽车继电器共有五支接脚,右图为内部电路图,若使用三用电表Ω档测量3,4脚位,正常Ω值应为∞.
535.(O)使用指针式三用电表10KΩ档测试电器零件时,需注意双手不可接触电表之测试棒.
536.(X)导线之电阻与截面积成正比,与长度成反比.
537.(X)指针式三用电表测电阻时,拨至R×1档时消耗电流小,拨至R×10K档,电表消耗电流大.
538.(O)指针式三用电表有红,黑测试棒各1支,红棒插在"+"插孔,即内部电池负端,而黑棒插在"-"插孔,即内部电池正端.
539.(O)指针式三用电表将测试棒短路,调整指针归零,如无法归零,则表示电池快耗尽.
540.(X)使用电流表可以检验出断路的位置.
541.(O)使用三用电表测量交流电压应将选择开关拨在ACV之适当档位内.
542.(O)欧姆定律的关系式为E(电压)=I(电流)×R(电阻).
543.(O)电晶体有三极,分别为射极(E),基极(B),集极(C).
544.(X)1MΩ等於109Ω.
545.(O)正常情况下电水比重愈高,表示电瓶愈有电.
546.(O)电瓶电水的比重会随著放电作用而降低.
547.(X)放电后的电瓶,正极或负极之极板活性物质变为氧化铅.
548.(X)电瓶充满电时,每个分电池(Cell)的开路电压约为12V.
549.(X)电瓶中的电水液面太低时,应填加稀硫酸.
550.(X)50AH的电瓶一般充电电流应为10安培左右.
551.(O)调配电瓶电水是以实验室级的硫酸慢慢倒入蒸馏水中制成.
552.(O)引擎发动中的汽车,不可拆下电瓶线.
553.(O)电瓶充满电时,电水比重升高,放电后电水比重降低.
554.(X)各分电池正负极板片数总和是偶数.
555.(X)免保养电瓶上视窗颜色显示绿色时,表示电瓶没有电.
556.(X)电容量愈大之电瓶,其内电阻愈大.
557.(X)一般电瓶的负极桩头直径比正极桩头大.
558.(X)二个相同电容量的电瓶串联后,其总电容量变小.
559.(X)拆除汽车上的电瓶时,应先拆电瓶正极桩头接线,再拆负极桩头接线.
560.(X)一般汽车更换电瓶时应先拆除电瓶固定架后,再拆电瓶负极.
561.(O)汽车更换电瓶时应检查电瓶桩头是否锁紧,更应检查电瓶固定架是否牢固.
562.(O)汽车电瓶充电时,是将电能转换成化学能储存起来.
563.(X)使用三用电表测量电瓶电压值为12V以上时,表示电瓶电量不足以供起动马达摇转引擎.
564.(O)免保养电瓶格子板的材质是铅钙合金.
565.(X)测量电瓶电压时,三用电表应置於ACV档位.
566.(X)电瓶电水的比重会随温度上升而增加.
567.(O)起动马达电枢,放在电枢试验器上检验,如有短路则锯片会跳动.
568.(O)起动马达的性能试验共有三项,即无负荷试验,负荷试验及静止扭力试验.
569.(O)串激式汽车用起动马达,其磁场线圈与电枢线圈是串联接线的.
570.(X)驱动机构为超速离合器之起动马达,在引擎发动而起动开关未放松前,驱动小齿轮会自动和飞轮分离.
571.(X)起动马达电枢,放在电枢试验器上检验,如有搭铁,则锯片会跳动.
572.(X)四个磁极的起动马达,相邻的磁极是同极性的.
573.(O)串激式起动马达,开始起动时耗用的电流大.
574.(X)起动马达电磁开关的接点,电压降为2V是正常的.
575.(X)使用电线跨接电瓶正负桩头,看火花大小来测试充电中的电瓶是否充满,既简便又可靠.
576.(X)发动引擎每次Cranking的时间,不宜超过30秒.
577.(X)自排汽车因为装有抑制开关,因此在P,N档时,点火开关转至ST位置时引擎无法摇转.
578.(X)通常汽车用起动马达的电枢线圈与磁场线圈是并联的.
579.(O)汽车上消耗电瓶电流大的设备是起动马达.
580.(O)引擎起动时,起动马达电磁开关M端子与B端子接触时,电磁开关的吸入线圈即断电.
581.(X)起动马达电磁开关上有三个线头BMS,其中B接马达本体.
582.(O)利用行星齿轮的减速型(Reduction Type)起动马达,其驱动小齿轮是连接在行星架上.
583.(O)交流发电机中能感应出电流的部分为静子线圈.
584.(O)电压调整器的功用系保持发电机的输出电压在一定范围之内,12V电系约在13.5V～15V之间.
585.(X)发电机之静子线圈(Stator)其铁蕊用薄铁片组合而成,其目的是使其变成永久磁铁.
586.(O)IC调整器之交流充电系统中其转子(Rotor)断路时,发电机不发电.
587.(X)汽车在正规配线下(没有拆电瓶线),可作快速充电.
588.(X)使用电流表时,电流表必须串联连接,今欲测量发电机的输出电流,则下图的连接是正确的.
589.(O)交流发电机的调整器,一般称为电压调整器.
590.(O)交流发电机是靠转子产生的磁力线,切割静子线圈而感应出电.
591.(X)检测交流发电机之输出电压,应将电压表串联接於发电机之B与E线头.
592.(X)采Y型接线构成之三相交流发电机,其每组静子线圈的相位差为90度.
593.(O)由示波器呈现交流发电机之波型如右图所示,表示该发电机之作用正常.
594.(X)发电机的磁场线圈是绕在静子上.
595.(O)发电机调整器的控制方法是控制磁场线圈的电流.
596.(O)充电指示灯应接充电系统的L线头.
597.(O)检查发火线圈低压线圈电阻时,三用电表应置於Rx1档位.
598.(O)点火系统的闭角太大会使发火线圈过热.
599.(O)点火系统的闭角太小会使发火线圈能供电压过低.
600.(X)电磁脉波式电子点火系统,当正时铁芯的齿与极块对准时,则拾波线圈的感应电压为大电压.
601.(X)电脑控制点火系统中,当引擎转速增加时,点火提前但闭角不变.
602.(O)离心提前点火的弹簧太弱,会使点火提早.
603.(X)汽油引擎转速愈快,汽缸压力愈高,需要之跳火电压愈低.
604.(O)用正时灯检查点火正时,下图所示情况表示在上死点前点火.
605.(X)点火太早可能造成引擎过热.
606.(X)火星塞在汽缸内比在空气中容易跳火.
607.(X)火星塞间隙愈小,愈容易跳火,故愈省油.
608.(O)测量火星塞间隙应使用如下图所示之线规.
609.(X)引擎点火系统的发火线圈是用来增强电流的.
610.(X)汽车装有收音机时,若采用电阻式高压线,其高压电会干扰收音机产生杂音.
611.(X)微电脑点火系统中,不再有发火线圈之装置.
612.(X)分电盘功用之一是将高压电流依点火时间的快慢同时送到每一汽缸之火星塞上.
613.(O)使用比规定值较冷式的火星塞容易造成积碳.
614.(O)使用比规定辛烷值号数为低的汽油,应将点火时间变晚.
615.(X)将分电盘外壳依分火头旋转反方向转动,可以使点火时间变晚.
616.(O)对一般点火系统而言,火星塞间隙太大,高速时容易造成不跳火.
617.(X)发火线圈内的二次线圈电阻较一次线圈电阻为小.
618.(O)闭磁路发火线圈的主要优点为体积小,一次电流上升较快.
619.(O)双芯灯泡的两支固定脚不等高.
620.(X)卤素头灯,灯壳为石英玻璃,灯泡内部抽成真空.
621.(X)使用头灯试验器作头灯对光时,可同时校正左右两个大灯.
622.(X)汽车头灯对光校正时,引擎不需运转.
623.(O)煞车灯有一边不亮时,则故障不在煞车灯开关.
624.(O)方向灯与危险警告灯使用不同的电源.
625.(O)倒车灯开关通常是装於变速箱上.
626.(O)方向灯的正常闪烁频率约为每分钟80～120次.
627.(X) 左图所示之灯泡,为闪光灯专用灯泡.
628.(O)汽车左,右头灯之配线是并联电路.
629.(X)操作车辆方向灯时,点火开关必须转至ACC位置方向灯才会亮.
630.(O)操作车辆危险警告灯时,毋需转动点火开关.
631.(X)温度表之感温器(在引擎侧)其热敏电阻是冷却水温度愈高电阻愈大.
632.(O)汽车速率表的软轴是由变速箱输出轴所驱动.
633.(X)非归零式燃油表(引擎钥匙转至OFF时,指针不会归零)的电源是接至B电源(电瓶电源).
634.(X)电热偶式仪表前的电压稳定器,其功用为防止电源电压太高使电热偶式仪表烧坏.
635.(O) 左图为汽车仪表板上所显示的红色警告灯,当此灯亮时,其可能的状况为拉起手煞车或煞车油油量不足.
636.(O)小自客车的机油压力警告灯,当机油压力达到0.2～0.4kg/cm2时,机油压力警告灯就熄灭.
637.(X)当燃油表的指针指在"E"位置时,表示油箱是满油的.
638.(X)当温度表的指针指在"C"位置时,表示汽车引擎内的冷却水是高温的.
639.(O)汽车SRS air bag系统,其线束特别用黄色或红色包起来,检修时须特别小心.
640.(O)汽油残量警告灯的液面开关,其材质为热敏电阻,利用汽油和空气热导电率的不同及热敏电阻的负温度特性,来控制警告灯的作用.
641.(O)电瓶极性装反时,磁场为永久磁铁式的雨刷马达回转方向也相反.
642.(O)雨刷马达的静(定)位开关,能够使雨刷片摆回原启始位置才停止.
643.(X)雨刷喷水马达使用多的是线圈串联式.
644.(O)一般小汽车的雨刷马达其磁场以使用永久磁铁多.
645.(X)磁场为永久磁铁式的雨刷马达,是利用控制磁场电流大小来控制雨刷马达转速.
646.(O)R134a冷媒的臭氧层破坏指数为零,故称环保冷媒.
647.(X)进入压缩机的冷媒状态为低压液态冷媒.
648.(X)汽车冷气电路中的低压开关其主要功用为防止因系统内冷媒严重流失,压缩机运转时损坏压缩机,故安装在低压管路上.
649.(X)R134a冷媒之空调系统使用与R12冷媒系统相同之检修阀.
650.(O)汽车冷气系统中含有水份时,会造成膨胀阀结冰.
651.(O)汽车冷气系统中,压缩机运转时冷凝器风扇也要跟著作动.
652.(X)冷气系统中贮液筒是将空气中的热量吸收后储存起来.
653.(O)膨胀阀(Expansion Valve)的功用是降低液态冷媒之压力及依车室内热负荷大小控制进入蒸发器内之冷媒流量.
654.(X)进入蒸发器中的冷媒为低温,低压气态冷媒,当吸收车室内之热量后而变成低温低压液态冷媒.
655.(X)汽车冷气压缩机内之冷冻油可使用一般引擎机油.
656.(O)冷媒的压力随温度的升高而变大,故冷媒瓶不可放在日光下.
657.(O)冷媒具有极易吸收周围的热而汽化之特性.
658.(O)冷气系统的管路中不可混有水份,否则会引起冷气不冷.
659.(X)进入冷气压缩机之气态冷媒应有部份变化为液体,以增加压缩效果.
660.(O)一般车辆暖气设备的热源为引擎冷却水.
661.(X)汽车之冷媒循环,在进入蒸发器时,为低压气态.
662.(O)使用复合表检查汽车冷气系统压力时,低压控制阀及高压控制阀都必须关闭.
663.(O)引擎发动补充冷媒时,应由低压侧(Suction侧)充填.
664.(X)引擎大约以1500PPM的转速运转,冷气开关在冷位置,鼓风机在高速位置,如果在检视窗看到大量气泡,表示冷媒量适当.
665.(X)在修理冷气系统时任何管路拆开后,一定要用压缩空气吹净,然后填加冷媒.
666.(O)液态冷媒直接触及皮肤时可能会造成冻伤.
667.(X)R12冷媒与R134a冷煤之压缩机使用相同的冷冻油.
668.(X)「秤重法」的充填冷媒方法仅可在冷媒不足须补充时用之.
669.(X)维修冷气系统的真空泵其润滑油只需添加可不必更换.
670.(X)汽车空调系统中,如贮液筒上之探视窗出现如下图所示之情形时,表示该空调系统中冷媒过量.
671.(X)为防止破坏臭氧层,新式汽车冷气系统均用R-12冷媒.
672.(X)下列图示为汽车冷气系统贮液筒(Receiver),箭头所指之零件为膨胀阀.
673.(O)一块0℃的冰吸热变为0℃水,此过程只有潜热的变化.
674.(X)R12冷媒可以用R-134a新冷媒来取代.
675.(O)冷气压缩机电磁离合器的功用是使引擎曲轴的动力和压缩机结合或分离.
676.(X)压缩机运转中充灌冷媒时,为节省时间,可将冷媒罐倒立成液态充填.
677.(X)冷气系统的感温膨胀阀安装於冷凝器入口.
678.(X)通常喇叭继电器上有B,H及S三个线头,B线头是接至喇叭.
679.(O)后窗除雾系利用电热线产生的热,将雾消除.
680.(X)依我国道路交通理处罚条例之规定,汽车喇叭音量之使用范围,应在115分贝以上.
681.(X)电磁式喇叭并联一电容或电阻是为了改变音量.
682.(O)中央控制门锁,只要操作驾驶侧的门锁,其他门锁会跟著作动,其他门锁也可单独操作.
683.(O)电动窗的马达其磁场线圈与电枢线圈采用串联连接,但正转与反转是经过不同的磁场线圈.
684.(X)空气喇叭的空气管长为高音喇叭.
685.(O)喇叭内电路上并联一个电阻器或电容器,其目的是保护电路上的断续接点.
686.(X)曲面挡风玻璃与平面挡风玻璃使用相同断面形状的雨刷片.
687.(O)采用喷孔式的车用雨刷喷水系统,当喷孔的喷水角度不正确时,可使用大头针插入喷孔内利用移动喷孔来调整正确角度.
688.(X)汽车上耗大电流的电器装置如雨刷,空调….等,其电路前面通常装有断路器来保护,当断路器通过过大电流时断路器自动断路,则此断路器即损坏不能再使用.
689.(O)汽车电路上,在负载前面的为电源电路,负载后面为搭铁电路.如电源电路没电为断路,搭铁电路有电也为断路.
690.(X)汽车电路上标示电线-0.5BW-,则此线为黑底白条纹,尺寸0.5mm.
691.(X)开口扳手的开口处,常有变形和磨损的现象,使用此扳手时,不会有滑出情形.
692.(X)压力容器是指仅使用火加热的容器而言.
693.(O)在举重物前,背部应尽可能的保持垂直,而举起的东西也要尽可能地垂直靠近身体.
694.(X)用手推车搬运物品时,可让手推车后退.
695.(X)吊车的使用不需经训练,指派,只要注意安全须知,即可擅自操作.
696.(O)手工具或双手有油污时,会滑溜,应先擦拭乾净后再使用.
697.(O)使用锋利小工具时,切勿将刀口朝著人身方向作业.
698.(X)活动扳手握柄可套管加长,以增加扭力.
699.(O)为防止手工具引起伤害事故,除购买品质良好的工具外,应训练作业劳工选用适当的工具,并正确的使用工具.
700.(X)选用螺丝起子时只需考虑刀口形状,不必考虑起子的大小.
701.(X)吊挂引擎之吊链若有龟裂的情形出现,用焊锡将之补平后即可继续使用.
702.(O)除侧面专用砂轮外,任一种普通砂轮机皆不得使用砂轮侧面研磨.
703.(X)从事焊接,熔铁等工作时,不可戴手套,以策安全.
704.(O)焊接检查人员必须是技术士技能检定通过者,方能行之.
705.(O)化学变化,静电,闪电皆会引起火灾.
706.(X)灭火器系适用於火灾末期灭火的设备,以个人为使用对象.
707.(O)丙类火灾必须使用不导电之灭火剂扑灭之.
708.(O)不要在潮湿地方使用吹风机,电钻等电器用品以避免感电事故.
709.(O)使用电动工具常发生的职业伤害为「感电」,其主要原因为本身绝缘不良漏电所造成.
710.(O)定期在工厂内对员工施以安全卫生教育,可以降低员工意外事故的发生.
711.(X)工厂安全检查是由政府法定机构实施,其他机构亦可代为执行检查.
712.(O)定期工厂安全卫生检查通常是预先排定日程表,依工作环境不同,每半年,每三个月或每月定期给予检查.
713.(O)确立安全工作所需之资格条件为工作安全分析的目的之一.
714.(O)安全帽适用於一般工作,防止撞击与飞扬物质为主;绝缘性在600伏特电压以下的安全帽属於A级.
715.(X)化学烧伤,应马上涂敷油膏以防发炎,切勿以大量之水冲洗.
716.(O)休克急救应保持伤者体温,好以毛毯铺盖,并保持安静.
717.(X)熔炉中溢出赤热的金属液体接触可燃性物质,不会引起火灾.
718.(O)人体若吸入一氧化碳,即与红血球血色素(Hemoglobin)结合,而阻碍血色素与氧气结合,因此不能供给氧气予组织,造成窒息.
719.(O)工场安全之危害因素,概分为人为因素与物质因素两大类.
720.(X)工场发生意外其危害因素多半是物质因素所引起.
721.(O)Belt-Tension Gauge的中文名称是皮带张力规.
722.(X)Tire Pressure Gauge的中文名称是汽缸压力表.
723.(O)Outside Micrometer使用前须作归零校正.
724.(O)Wiper是雨刷之英文名称.
725.(O)Water Pump之中文名称为水泵.
726.(X)Voltage之中文名称为电流.
727.(X)Valve Seat之中文名称为气门头.
728.(O)Tubeless Tire之中文名称为无内胎轮胎.
729.(X)Top Dead Center之中文名称为下死点.
730.(O)Toe-in之中文名称为前束.
731.(X)Steering之中文名称为煞车.
732.(O)Starting System之中文名称为起动系统.
733.(O)Ignition Rotor之中文名称为分火头.
734.(O)Piston Stroke之中文名称为活塞行程.
735.(O)Parking Brake是手煞车之英文名称.
736.(X)Overheating之中文名称为超负荷.
737.(X)Nozzle之中文名称为油道.
738.(O)Lining之中文名称为来令片.
739.(X)Intake之中文名称为排汽.
740.(X)Grease是煤油之英文名称.
741.(O)Fuse是保险丝之英文名称.
742.(O)Brake Drum是煞车鼓之英文名称.
743.(O)Knocking是爆震的英文名称.
744.(O)Solenoid Valve是电磁阀的英文名称.
745.(X)Torque Converter是扭力扳手的英文名称.
746.(O)Actuator是作动器的英文名称.
747.(O)Cruise Control是定速控制的英文名称.
748.(X)Expansion Valve中文名称为冷气压缩机的吐出阀.
749.(O)车辆顶升与支撑位置必须查阅修护手册才可以实施之.
750.(O)汽车修护手册定期检查保养表中,1000km时空气滤清器检查之服务代号为「C」表示需要清洁.
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